Code moto (ETM) : les différences avec le code auto

En bref

• Depuis le 1er mars 2020, le code moto (ETM) et le code auto (ETG) sont deux examens totalement distincts, sans équivalence automatique.
• Le format est identique sur le papier (40 questions, 35 bonnes réponses requises, épreuve théorique en centre agréé, environ 30 € par passage), mais le contenu des questions change en profondeur.
• L’ETG vise les permis B et les autres catégories légères ou lourdes, avec des règles de circulation générales et la conduite d’un véhicule fermé.
• L’ETM cible le permis moto A1 et A2 et met l’accent sur la vulnérabilité du motard, l’équilibre, les trajectoires, le freinage et l’équipement dans une logique de sécurité routière.
• Avoir le code auto ne dispense pas de passer le code moto dans la majorité des cas, même pour un conducteur expérimenté.
• Le choix entre permis auto et permis moto se joue autant sur le projet de mobilité que sur le type de formation conduite et la capacité à gérer le risque au quotidien.

ETM vs ETG : deux épreuves théoriques différentes malgré un format identique

Sur le papier, l’ETG (code auto) et l’ETM (code moto) se ressemblent beaucoup. Les deux examens prennent la forme d’une épreuve théorique sur tablette ou ordinateur en centre agréé, avec 40 questions à choix multiples et un seuil de réussite fixé à 35 bonnes réponses, soit 5 erreurs au maximum. Le tarif réglementaire en centre privé reste aligné autour de 30 € par présentation en 2026, selon le barème en vigueur fixé par l’État et appliqué par les opérateurs agréés.

Sur le format, le candidat reçoit une convocation, se présente avec une pièce d’identité, s’installe à un poste individuel avec casque audio, puis enchaîne les questions projetées sous forme d’images ou de courtes vidéos. Le temps total tourne autour d’une trentaine de minutes. Les résultats sont ensuite transmis à l’ANTS et consultables en ligne, avec une mention réussite ou échec. La validité de l’ETG comme de l’ETM est de 5 ans maximum, sous réserve de ne pas se voir retirer tous ses droits à conduire pendant cette période.

La ressemblance s’arrête pourtant à cette couche superficielle. L’ETG couvre les règles générales de circulation communes à tous les usagers, les priorités, la signalisation, l’alcool, la vitesse, la distance de sécurité, la conduite économique ou encore les documents du véhicule. L’idée est de valider une base commune utilisable en voiture, en véhicule léger attelé, voire en poids lourd ou en transport en commun selon la catégorie préparée. Le code auto reste donc un socle généraliste, centré sur la conduite d’un véhicule fermé et relativement protecteur.

L’ETM, lui, bascule sur une logique différente. Le référentiel d’examen publié par la Délégation à la sécurité routière vise explicitement les risques propres aux deux-roues motorisés : pertes d’adhérence, angles morts, visibilité, effet de surprise des autres conducteurs, équilibre à basse vitesse, tenue de route en courbe, freinage d’urgence sur sol sec ou mouillé. Les questions intègrent également la posture du pilote, l’usage différencié du frein avant et arrière, la gestion de l’allure en entrée de virage ou en inter-files là où cela est autorisé.

Une autre différence forte tient au poids accordé à l’équipement de protection. Dans l’ETG, une question évoque parfois la ceinture ou l’airbag automobile. Dans l’ETM, la panoplie motarde revient régulièrement : casque homologué, gants certifiés, blouson renforcé, pantalon adapté, chaussures montantes, voire airbag individuel. Le candidat doit comprendre en quoi un jean classique ou des baskets augmentent directement la gravité des blessures en cas de glissade, chiffres de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière à l’appui.

Cette spécialisation ne se limite pas à la théorie abstraite. Les scénarios projetés reproduisent des situations typiques de la vie d’un motard : dépassement d’un camion qui masque le vent latéral, entrée de rond-point en léger dévers, véhicule qui change de file sans clignotant, chaussée déformée par les racines, présence de gravillons en virage. Là où un automobiliste dispose d’une carrosserie et de systèmes d’assistance, le motard n’a que son anticipation et sa technique pour éviter la chute. L’ETM insiste donc sur la lecture de l’environnement et la décision en situation de vulnérabilité maximale.

La conséquence pratique est claire : un conducteur qui réussit haut la main l’ETG peut échouer à l’ETM s’il n’a pas travaillé ces spécificités. La réciproque est vraie. Un motard très à l’aise sur les risques deux-roues n’a pas automatiquement assimilé toutes les règles liées, par exemple, aux limitations de poids et de dimensions d’un ensemble routier. Les deux codes répondent chacun à un usage distinct, ce qui justifie qu’ils soient traités comme des examens séparés depuis 2020.

Catégories de permis concernées par l’ETG et l’ETM

L’ETG reste associé aux permis B et B1, ainsi qu’aux catégories lourdes C et D et leurs déclinaisons avec remorque. Un candidat au permis auto classique, à une formation en boîte automatique ou à un permis remorque dépend donc de ce code général. L’ETM est réservé aux permis A1 (dès 16 ans, motos légères jusqu’à 125 cm³ sous conditions) et A2 (dès 18 ans, motos puissantes limitées). Le permis A plein, obtenu par passerelle à partir de l’A2, n’impose pas de nouveau code théorique.

Pour un projet mixte voiture + moto, par exemple un adulte qui souhaite conduire au quotidien une citadine et une moto A2 le week-end, il faut donc planifier deux épreuves théoriques distinctes dans la plupart des cas, chacune avec sa préparation dédiée. Une anticipation sérieuse du calendrier évite de se retrouver avec un code périmé en pleine formation pratique.

Contenu des questions : ce que couvre vraiment le code moto par rapport au code auto

Le contenu du code auto reste centré sur les règles partagées par tous les usagers. On y retrouve les classiques : intersections, priorités, ronds-points, sens giratoire, limitations de vitesse, distances de sécurité, dépassements, alcool, stupéfiants, téléphone, transports d’enfants, documents obligatoires et entretien minimal du véhicule. Les illustrations montrent surtout des voitures, parfois quelques motos ou vélos en arrière-plan, mais l’angle reste celui de l’automobiliste moyen.

Le code moto bascule dans un univers différent. Les thématiques partagées demeurent, mais les questions sont posées depuis le point de vue du motard, avec sa hauteur de selle, son champ de vision, ses contraintes physiques. La même situation d’intersection ou de giratoire sera abordée avec une question sur la bonne trajectoire de sécurité, l’inclinaison, la place dans la voie ou la manière de se rendre visible aux yeux des autres conducteurs.

L’ETM accorde aussi une place importante aux statistiques d’accidentologie récentes. Les séries de questions insistent sur les heures et les lieux les plus accidentogènes pour les deux-roues : trajets domicile-travail, beaux jours, zones périurbaines, intersections où un véhicule tourne à gauche sans voir la moto arrivant en face. Le candidat doit intégrer que la plupart des collisions impliquant un motard surviennent à des vitesses légales, sur des trajets quotidiens, et qu’une bonne partie de la prévention repose sur l’anticipation et le positionnement sur la chaussée.

Autre différence nette, la gestion de l’adhérence. Là où l’ETG se contente souvent de rappeler l’allongement des distances de freinage sur sol mouillé, l’ETM pousse plus loin : plaques d’égout, bandes blanches, feuilles mortes, gravillons, rails de tram, joints de dilatation de pont, passages à niveau. Le candidat doit répondre sur la bonne attitude : ligne droite avant de freiner, relâchement des freins en franchissant l’obstacle, impossibilité de freiner et tourner fort en même temps sur un deux-roues, réduction progressive de l’angle en cas de doute.

Un autre bloc de questions aborde la gestion du passager et du chargement. Sur une moto A2, monter un passager modifie le centre de gravité, allonge les distances de freinage et peut limiter la capacité à tourner court. Des questions demandent au candidat quelles précautions prendre : réglage de la suspension si possible, augmentation des distances de sécurité, information donnée au passager sur la manière de se tenir et de suivre les mouvements de la moto.

La dimension psychologique et comportementale propre à l’ETM

Le code moto aborde aussi des aspects psychologiques souvent moins développés dans le code auto. La tentation de la vitesse, l’effet de groupe lors de balades entre amis, la fatigue liée à une conduite exposée au vent et au froid, l’euphorie d’un moteur qui accélère fort sont traités frontalement. Certaines questions confrontent le candidat à des choix de comportement : suivre le rythme d’un groupe plus expérimenté ou s’en tenir à son niveau, rouler malgré un équipement inadapté ou reporter le trajet.

Ce bloc n’est pas anecdotique. Une bonne part des drames à moto ne s’expliquent pas par une méconnaissance des panneaux ou des limites de vitesse, mais par un décalage entre les capacités réelles du pilote et ce qu’il s’autorise à faire en situation. L’ETM tente d’amorcer cette prise de conscience dès la phase théorique. Un candidat qui a intégré cette logique aborde ensuite les leçons de plateau et de circulation avec un état d’esprit plus lucide.

Impact des différences de code sur la formation conduite auto et moto

Les écarts entre code moto et code auto ne restent pas théoriques. Ils structurent la manière dont les écoles de conduite organisent la formation. Pour le permis auto B, la logique consiste à amener progressivement le candidat vers la gestion autonome de la circulation : démarrages, arrêts, insertion dans le trafic, dépassements, choix de voie, stationnement, manœuvres lentes et conduite sur différents types d’axes. La voiture offre une stabilité intrinsèque, un habitacle protecteur, des aides électroniques et quatre roues qui pardonnent certaines approximations de trajectoire.

Pour le permis moto A1 ou A2, la configuration change complètement. La formation réglementaire en France impose au minimum 20 heures de conduite (8 heures de plateau, 12 heures de circulation). Dans les faits, la plupart des candidats dépassent ce plancher, surtout ceux qui découvrent totalement le deux-roues. Avant même d’affronter la circulation dense, l’élève doit maîtriser l’équilibre à très basse vitesse, le demi-tour serré, le slalom, le freinage d’urgence et l’évitement. Ce travail de base illustre parfaitement ce qui tombe à l’ETM.

Les situations vues au code trouvent un écho direct sur la piste : comment utiliser le regard pour garder l’équilibre, comment doser le frein avant pour arrêter la moto sans blocage, comment gérer l’embrayage sur un parcours lent. Un candidat qui a pris au sérieux la partie théorique comprend mieux ce que le moniteur attend sur le plateau. À l’inverse, un élève qui a préparé son ETM comme un simple QCM de plus se retrouve souvent en difficulté dès que la moto bouge.

Côté auto, les exercices restent centrés sur la planification de l’itinéraire, le respect des autres usagers et la gestion de la vitesse dans un cadre relativement stable. Les erreurs de trajectoire se traduisent rarement par une perte de contrôle immédiate sur route sèche. Côté moto, un mauvais dosage du frein ou une trajectoire coupée en virage peuvent conduire à la chute, même à faible allure. La formation conduite moto récupère donc tous les messages de sécurité routière abordés en ETM pour les transformer en réflexes moteurs.

Comparatif synthétique ETM / ETG dans la formation

Pour visualiser l’écart entre les deux codes une fois transposés en cours pratiques, le tableau suivant permet une lecture rapide.

Ce décalage rappelle qu’un permis B avec 10 ans d’expérience ne pèse pas lourd face à une première mise en selle sans préparation spécifique. Le réflexe à adopter reste de prendre l’ETM et la formation moto comme un nouveau départ, pas comme une simple extension du permis voiture.

Choisir entre permis moto et permis auto : conséquences pratiques et budgétaires

Au moment de choisir, beaucoup de candidats comparent le permis moto et le permis B en se focalisant sur le coût global. Les ordres de grandeur en 2026 restent proches des tendances des années précédentes. Une formation auto classique s’étale souvent entre 1 300 € et 1 800 € selon la région, la formule et le nombre d’heures au-delà du forfait. Pour une formation A1 ou A2, la fourchette tourne plutôt autour de 700 € à 1 200 €, hors équipement personnel.

Cette comparaison brute doit être nuancée. Côté auto, une part significative du budget vient de la répétition des heures de conduite nécessaires pour atteindre une conduite vraiment autonome en milieu urbain, sur route et sur voie rapide. Côté moto, la base légale de 20 heures s’avère, dans de nombreux dossiers, insuffisante pour présenter un candidat sereinement au plateau et à la circulation. Ajouter 4, 6 ou 8 heures supplémentaires reste fréquent, notamment pour les personnes qui n’ont jamais touché un deux-roues auparavant.

Autre différence, souvent oubliée au départ : l’équipement personnel moto. Pour se présenter aux leçons et à l’examen, il faut un casque homologué, des gants certifiés, des chaussures montantes couvrant les malléoles, un blouson renforcé et idéalement un pantalon adapté. Même en visant des gammes d’entrée de prix, la note dépasse rapidement quelques centaines d’euros. À l’inverse, le permis B exige rarement un investissement matériel autre que des chaussures fermées adaptées à la conduite.

Le choix se joue aussi sur la marge de manœuvre en cas d’échec. Rater l’ETG ou l’ETM coûte à chaque fois autour de 30 € pour une nouvelle présentation, plus les frais éventuels de l’école de conduite. Sur la pratique, un échec au plateau moto entraîne souvent la recommandation de quelques heures supplémentaires ciblées avant une nouvelle date d’examen. En voiture, un échec à l’épreuve pratique mène parfois à un renforcement sur certaines compétences (manœuvres, observation, gestion du stress), mais le candidat conserve un environnement plus stable matériellement.

Projet de mobilité et usage quotidien

Au-delà des chiffres, la vraie question reste l’usage visé. Un permis B offre l’accès à une voiture, capable de transporter plusieurs personnes, des charges, de rouler par tous les temps et toutes les saisons. Pour de nombreux actifs, ce permis conditionne l’accès à l’emploi, surtout en zone périurbaine ou rurale. Le code auto apparaît alors comme un passage obligé, parfois mobilisé via des aides comme le CPF ou des dispositifs régionaux.

Le permis moto sert d’abord un autre projet : se faufiler dans les bouchons, réduire le temps de trajet en ville, retrouver un plaisir de conduite plus direct, ou préparer des voyages au long cours. Ce choix implique d’accepter une exposition au risque plus élevée et une dépendance forte aux conditions météo. Certains candidats commencent par le permis B puis ajoutent une formation A2 quelques années plus tard, une fois stabilisés professionnellement et financièrement.

Les deux parcours peuvent se compléter, mais ils ne se substituent pas. Dans cette optique, intégrer rapidement la différence entre ETG et ETM permet de planifier une progression cohérente : d’abord construire une base solide de règles de circulation et d’expérience en voiture, puis ajouter une couche spécifique deux-roues lorsque le projet est mûr.

Stratégies de préparation distinctes pour réussir ETM et ETG

Préparer l’ETG et l’ETM avec la même méthode générique mène souvent à des résultats décevants. Les deux examens reposent sur des QCM, mais les compétences à mobiliser diffèrent. Pour le code auto, il reste pertinent de travailler par thèmes : signalisation, priorités, circulations particulières, vitesse, éco-conduite, alcool, sanctions, premiers secours. Les plateformes en ligne et les cours de code en salle permettent de balayer ces chapitres en séries progressives, avec un suivi des erreurs récurrentes.

Pour le code moto, la stratégie doit changer. L’ETM demande de visualiser le comportement du motard dans des situations parfois très dynamiques. Les vidéos d’examen montrent souvent une caméra embarquée à hauteur de casque. Travailler uniquement sur des séries figées ne suffit pas. Il devient utile de compléter les QCM par des contenus plus visuels : schémas de trajectoires, vidéos pédagogiques sur le freinage, retours d’expérience de motards formateurs.

Vous pouvez structurer ce travail autour de quelques axes concrets :

• Consacrer un bloc de révision aux risques de perte d’adhérence (sol mouillé, gravillons, bandes blanches) et aux bonnes réactions possibles.
• Travailler spécifiquement la notion de trajectoire de sécurité en ligne droite, en virage à droite, en virage à gauche, en entrée et sortie de rond-point.
• Revoir régulièrement les obligations et recommandations liées à l’équipement, en distinguant ce qui est imposé par les textes et ce qui relève du bon sens motard.
• Analyser des statistiques récentes d’accidents moto pour comprendre où, quand et comment surviennent les chocs les plus graves.
• Relier chaque thème théorique à une situation de plateau ou de circulation que vous rencontrerez en formation pratique.

Cette approche évite de transformer l’ETM en simple exercice de par cœur et prépare le terrain pour des réflexes efficaces lorsqu’il faudra gérer la machine.

Inscription et timing des examens

Sur le plan administratif, les procédures convergent. L’inscription à l’ETG comme à l’ETM passe par l’obtention d’un numéro NEPH via l’ANTS, puis par une réservation de créneau dans un centre privé agréé ou par l’intermédiaire d’une école de conduite. La vigilance porte surtout sur le timing. Un candidat qui vise à la fois un permis B et un permis A2 a intérêt à vérifier la durée de validité de chacun de ses codes pour éviter les mauvaises surprises.

Une organisation réaliste consiste, par exemple, à obtenir d’abord l’ETG, puis à engager la formation pratique auto. Une fois la conduite bien avancée, il est possible d’attaquer l’ETM en parallèle des premières heures de plateau si le projet moto est proche. L’inverse est aussi possible pour quelqu’un qui utilise déjà un deux-roues léger en ville et souhaite sécuriser sa situation en passant un A1 puis, plus tard, un B pour élargir ses possibilités.

Dans tous les cas, conserver la trace de ses dates de réussite aux codes, des convocations et des résultats consultables sur le portail officiel reste une précaution basique. Un code périmé impose de tout reprendre depuis le début, sans autre recours que de repasser l’examen théorique dans le cadre réglementaire en vigueur.

Le code voiture dispense-t-il du code moto pour un permis A2 ?

Non. Depuis la mise en place de l’ETM en 2020, le code auto (ETG) ne remplace plus le code moto. Pour obtenir un permis A1 ou A2, il faut disposer d’un ETM valide, même si l’on a déjà réussi l’ETG, sauf cas particuliers prévus pour certains titulaires récents du permis A1.

Le format de l’épreuve théorique est-il vraiment identique entre ETG et ETM ?

Oui sur la forme. Les deux examens se déroulent en centre agréé, sur tablette ou ordinateur, avec 40 questions à choix multiples et un seuil de réussite fixé à 35 bonnes réponses. La durée et le tarif autour de 30 € par passage sont similaires. La différence se trouve dans le contenu des questions, généraliste pour l’ETG et centré moto pour l’ETM.

Combien de temps le code moto reste-t-il valable une fois obtenu ?

L’ETM reste valable 5 ans à compter de sa date d’obtention, sous réserve de ne pas perdre le droit de se présenter à l’examen pratique. Dans ce délai, le candidat doit réussir les épreuves de plateau et de circulation, sinon il devra repasser le code moto.

Faut-il préparer ETM et ETG avec les mêmes supports ?

Il est possible d’utiliser une même plateforme pour gérer l’inscription et l’entraînement, mais les séries doivent être spécifiques à chaque examen. L’ETG demande un travail sur les règles de circulation générales, alors que l’ETM nécessite des séries centrées sur la conduite moto, les trajectoires, le freinage, l’équilibre et l’équipement.

Peut-on passer le permis moto avant le permis auto ?

Oui. Un candidat peut tout à fait commencer par un permis A1 ou A2, à condition de remplir les conditions d’âge et de réussir l’ETM. Il devra ensuite préparer séparément l’ETG et l’épreuve pratique du permis B s’il souhaite conduire une voiture. Les deux parcours sont indépendants et ne se remplacent pas.